Me dieron licencia de motocicleta sin tocar una motocicleta

Crónica de un padre, un hijo y un sistema que certifica la muerte cada tres horas

Por Josué Fiallo

Nota: Escribí esto en agosto de 2025, tras obtener mi propia licencia de motocicleta (Categoría 1) sin haber montado jamás una. Decidí no publicarlo. El 4 de marzo de 2026, el INTRANT anunció la suspensión de los simuladores como método principal de evaluación y restableció la prueba práctica obligatoria. Lo que escribí como alarma ciudadana se convirtió en política pública. Publico ahora el texto, revisado para este formato, como constancia de que las reformas pudieron adoptarse antes, y como recordatorio de que la seguridad vial no admite simulacros.

Cinco minutos para morir

El simulador de motocicletas del INTRANT (Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre) es una bestia modesta: una moto real montada sobre caballetes con pistones neumáticos, tres pantallas que proyectan un circuito virtual y un cronómetro de cinco minutos. Giré la llave, apreté el botón rojo de encendido, metí primera con el pie izquierdo mientras apretaba el clutch con el puño, y aceleré. La moto cobró vida con un pequeño salto que los pistones replicaron con cierto realismo.

Confieso que me mantuve en primer cambio, siguiendo el trazado con la prudencia de quien sabe que no sabe. Al llegar a una rotonda no pude frenar a tiempo y casi me salgo de la vía. Decidí ir más despacio, pero el evaluador me advirtió que el tiempo avanzaba y debía acelerar. Peatones cruzando. Transición de día a noche en la pantalla. Embragando para poner segunda alcancé 40, 45 kilómetros por hora. Faltando veinte segundos, el destino lucía distante. Aceleré más. Al llegar al último giro lo tomé con violencia. La meta en verde intenso estaba frente a mí, pero faltaban cinco segundos. No podía aparcar. Decidí acelerar a fondo.

Crucé el umbral. La pantalla se detuvo. Seis de nueve objetivos cumplidos. El evaluador se acercó sonriendo: «Felicidades, vaya a la casilla 7».

Yo estaba un poco confundido. De haber sido una prueba real, no estaría caminando hacia una casilla. Estaría en una ambulancia.

Minutos después me tomaron la fotografía, verificaron mis datos, y me entregaron mi nueva licencia: categoría 1 y 2. Motocicleta y vehículo. Sin haber tocado jamás una motocicleta real. Sin casco. Sin moto. Sin seguro. Sin matrícula. La funcionaria que revisó mi expediente necesitaba cotejar varios renglones: casco, matrícula, seguro, mofle, luces. Sin pensarlo dos veces le puso un cotejo a cada uno y me remitió al simulador.

El plástico que ahora llevo en la cartera me autoriza a circular entre 3.5 millones de motocicletas registradas en este país. Certifica competencias que jamás demostré. Es, en sentido estricto, un documento que miente.

 

El verano de Eduardo

Todo comenzó unas semanas antes, en julio de 2025, cuando mi hijo Eduardo y yo conversamos sobre completar su licencia de conducir. En nuestra generación, cumplir dieciséis años significaba presentarse al otro día a la entonces Dirección de Tránsito Terrestre del Ministerio de Obras Públicas. Hoy la movilidad digital les da a nuestros hijos una autonomía que nosotros nunca tuvimos, y la urgencia se disipa. Pero el verano era largo, el momento propicio.

Entramos al universo del INTRANT. La ley había cambiado: Ley 63-17, de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. Los procesos también. Pagamos RD$2,900 por el permiso de aprendizaje, más RD$600 por el certificado de no antecedentes de la PGR (Procuraduría General de la República), un documento que el propio Estado podría verificar internamente si sus sistemas se comunicaran entre sí, pero que el ciudadano debe gestionar y pagar como si la interconexión tecnológica fuera un lujo que aún no nos merecemos.

Eduardo completó el proceso en tres horas: formularios, examen de la vista, tipificación sanguínea, una charla de educación vial de treinta minutos donde proyectan videos de accidentes, y un examen teórico de veinte preguntas con un umbral de aprobación del 60%. Luego, quince días de espera y clases de conducción en una escuela antes del examen práctico.

Ese examen práctico resultó ser el mismo simulador donde yo, semanas después, casi «moriría». Mi hijo, muchacho al fin, hábil en videojuegos, lo completó con agilidad. No hubo sesión de parqueo en calle, ni pendientes, ni frenado de emergencia, ni verificación humana de su disposición al volante.

En mi época, el examen práctico recorría las calles alrededor del Estadio Quisqueya y el Ensanche La Fe, llegando hasta el Jardín Botánico para practicar detenerse y avanzar en pendientes. Terminábamos con aparcamiento en retroceso y de frente. La conducción segura requiere percibir sensorialmente el entorno: textura del pavimento, vibración del motor, resistencia del viento, presión psicológica de conductores impacientes detrás. La neurociencia confirma que conducir requiere una integración sensorial compleja que ningún simulador de cinco minutos con pantallas y palancas puede replicar. El hidroplaneo en pavimento mojado no tiene versión digital.

 

La prueba del sistema

La experiencia con Eduardo me dejó inquieto. Unas semanas antes había leído que en lo que iba de 2025 se registraban más de 15,000 accidentes de tránsito, con las motocicletas como protagonistas. Decidí probar el sistema desde adentro: si tenemos un problema de esa magnitud, asumí que el Estado sería más estricto para autorizar a alguien a circular en motocicleta. Yo ya tenía licencia categoría 2. ¿Por qué no aspirar a la categoría 1, motocicletas? Claro, con un detalle: nunca en mi vida había manejado una.

Pagué desde el celular. Leí el manual del INTRANT. Hice dos veces el examen virtual de práctica que ellos mismos ofrecen: obtuve 17 y 16 de 20 antes de estudiar. Luego, porque no tenía nada mejor que hacer, leí la ley completa y seis reglamentos de aplicación. Intenté encontrar las normativas técnicas que los reglamentos mencionan. No las encontré. Nadie las encontraría.

La página del INTRANT indicaba que debía presentarme con casco y motocicleta. No tengo ninguno de los dos. Consulté por el chat en línea, que sorprendentemente funcionó con una persona real atendiéndome en pocos minutos. Me dijo que sin motocicleta no podía solicitar la licencia. Le expliqué que no tenía. Me sugirió conseguir una.

Al día siguiente fui personalmente a la oficina principal.

Caía una leve llovizna sobre la avenida Tiradentes. Decenas de motocicletas formaban fila esperando entrar. El parqueo para vehículos era limitado; un militar me instruyó buscar espacio en el lateral norte con la advertencia de no quedarme obstaculizando si no había disponibilidad. Tuve suerte. Con gran entusiasmo me dirigí a la entrada: puertas de cristal de dos hojas, izquierda para entrar, derecha para salir.

Lo que siguió fue un recorrido por un laberinto de casillas, sellos, filas y redundancias. Un joven verificó mis documentos en la entrada. Pasé el detector de metales. Una joven generó un número en un papel. Un funcionario con uniforme de la PGR selló mi certificado de no antecedentes tras consultar algo en su computadora: una verificación de validez para un documento que no debería existir en primer lugar, porque la información ya la tiene el Estado. ¿Además, si tengo antecedentes penales, no puedo manejar?, nadie podrá convencerme de esa idiotez. Me mandaron a pruebas físicas de vista, coordinación y audición, que ya había pasado meses antes al renovar mi licencia categoría 2, vigente por cuatro años. Me mandaron a tipificación sanguínea, dato que ya consta en mi licencia actual. Me mandaron a una charla obligatoria.

En la puerta del área de charlas, la señora que me atendió me miró con curiosidad genuina y me dijo: «Tú eres el primer blanquito que viene en mucho tiempo a sacar licencia de motor».

En esa frase, casi casual, cabe toda la dimensión de clase de este sistema.

 

«¡Negativo!»

El salón de charlas era pequeño, con tres filas de asientos de metal y una pantalla de unas 42 pulgadas. Entramos unos 50 hombres y 2 mujeres, todos con sus cascos en la mano. Todos menos yo. El orientador anunció que veríamos un video y luego hablaría sobre la ley de tránsito.

Puso el video y salió del salón.

En la pantalla comenzaron a proyectarse imágenes reales de accidentes en calles dominicanas. Motoristas impactando vehículos. Vehículos colisionando a alta y baja velocidad. Imprudencias capturadas por cámaras de seguridad. Al compás de cada impacto se escuchaban los comentarios del público: «Fracasó...», «ay que loco», «mira ese calibrando», «la creta...», «firmó con los cachorros...». La frontera entre el espanto y el humor era finísima, como lo es siempre cuando la tragedia se vuelve cotidiana.

El orientador regresó. Explicó la problemática de accidentes, las muertes y heridos, el costo humano. Hizo énfasis en la obligatoriedad del casco, el respeto a los límites de velocidad, las restricciones sobre alcohol y sustancias controladas. Sus palabras eran interrumpidas con frecuencia: «Señor, ¿por qué AMET nos retiene los motores?». El orientador explicaba que quien se sube a un elevado o pasa por un túnel en motor está sujeto a fiscalización. Los asistentes replicaban: ¿con qué autoridad incautan los motores? ¿Eso no es ilegal? Al final, vencido, el orientador admitió que era «una forma de disciplinar», para que la gente «piense dos veces» sabiendo que después tendrán que «coger esa lucha» recuperando su propiedad y pagar multas.

Y entonces llegó el momento que justifica este ensayo entero.

El orientador indicó que era obligatorio el casco protector tanto para el piloto como para los pasajeros. La mayoría en la sala era motoconchista. La respuesta fue casi unísona: «¿Dos cascos? ¿Y quién anda con otro casco?». No pude contener la risa. Pero la risa se cortó en seco cuando uno de ellos, muy indignado, se puso de pie y dijo:

«¡Negativo! Dos personas en un motor con casco, para la policía somos atacadores y nos matan. Eso NO va.»

Se hizo un silencio breve, denso.

Ese hombre acababa de explicar con más claridad que cualquier paper académico la paradoja central de nuestro sistema de seguridad vial. Si cumplir la norma de protección te convierte en sospechoso de atraco, si usar casco con tu pasajero significa que la policía puede confundirte con un delincuente y dispararte, entonces el sistema ha creado un incentivo perverso donde es literalmente más seguro arriesgar tu vida que protegerla. La ley dice una cosa. La calle castiga por obedecerla.

Sin confianza entre la autoridad y los ciudadanos, ninguna norma prospera. Los teóricos de la administración pública llaman a esto el dilema de los «burócratas de la calle»: funcionarios de primera línea que deben mediar entre políticas diseñadas en abstracto y las complejidades concretas del territorio. Pero ese motoconchista de pie en un salón del INTRANT no necesitaba teoría para entenderlo. Lo vivía.

Después de eso me limité a escuchar. El orientador explicaba la Inspección Técnica Vehicular y el sistema de puntos para la licencia, que según él estaban en la ley desde 2017 pero en 2025 todavía no se ejecutaban. «Pero es mi deber explicarlo para que en el futuro estén prevenidos.» Varios se burlaron. Otros miraban sus teléfonos. Se acercaba la hora del almuerzo.

 

La aritmética de la muerte

Las cifras tienen una elocuencia que no necesita retórica. En 2024, República Dominicana registró 14,179 accidentes de tránsito que dejaron 3,116 personas muertas. Ocho cada día. Una cada tres horas. De los fallecidos, 2,034 iban en motocicleta. Otros 135,048 resultaron heridos, muchos con secuelas permanentes. Si se amplía la mirada, entre 2016 y el primer trimestre de 2025 han muerto 28,122 personas en siniestros viales. Es como si desapareciera un municipio entero.

Mientras tanto, en los primeros seis meses de 2025, el INTRANT recaudó RD$664 millones en permisos, licencias y renovaciones. El sistema de puntos prometido desde 2017 sigue sin funcionar. La Inspección Técnica Vehicular permanece detenida en la burocracia. El certificado de no antecedentes de RD$600 que el Estado podría verificar internamente generó RD$38 millones en ese mismo periodo. La recaudación funciona con precisión de relojería. Lo que no funciona es lo que esa recaudación debería financiar: un sistema que salve vidas.

El peso de la tragedia no se distribuye al azar. El 84.9% de los fallecidos son hombres. Al menos 585 personas entre 20 y 29 años murieron en las vías, seguidas por 363 entre 30 y 39 años. Seis carreteras concentran una cuarta parte de las muertes: la autopista Duarte encabeza con 338, seguida por la carretera Sánchez con 228. Los domingos son el día más letal. Enero registró 406 muertos. Cada dato es un nombre que alguien conocía.

Y detrás de cada nombre, una familia que colapsa. Según el Banco Central, el 45% de los hogares dominicanos no tienen capacidad de ahorro. La informalidad laboral afecta al 56% de los trabajadores. Cuando el sostén familiar muere o queda discapacitado en un accidente vial, y la mayoría pertenece a los quintiles más bajos, esas familias caen en espiral de pobreza inmediata. Sin ahorros, sin seguro, sin prestaciones, recurren a prestamistas informales con tasas del 10 al 20% mensual. Los hijos abandonan la escuela. Los discapacitados, sin rehabilitación adecuada en un sistema público sobrecargado, pasan de trabajadores productivos a dependientes totales, mientras otro familiar deja de trabajar para cuidarlos. Tres generaciones condenadas por cada accidente fatal.

El costo total supera el 5% del PIB nacional. Y todo ocurre sobre un parque vehicular de 6.1 millones de unidades, del cual las motocicletas representan el 57%: 3.5 millones de motos circulando por calles que no fueron diseñadas para ellas, conducidas por personas que el Estado certificó en cinco minutos frente a una pantalla.

 

Entre el simulacro y la calle

Hay algo profundamente disfuncional en un Estado que mide su éxito por la velocidad con que entrega licencias en lugar de por las vidas que protege. La lógica administrativa se ha invertido: el trámite rápido se convirtió en el fin, cuando debería ser apenas el medio. Una licencia entregada en tres horas a alguien que nunca montó una motocicleta no es un logro de gestión. Es un acta de defunción pendiente.

La tecnología, por sí sola, no resuelve nada si no transforma procesos. Digitalizar un sistema roto solo produce un sistema roto más rápido. El simulador puede tener un rol legítimo como herramienta pedagógica y filtro inicial, pero no como sustituto de la experiencia real. Lo que se necesita es un modelo híbrido: simulador para la práctica y el aprendizaje, seguido de evaluación en pista controlada con pendientes, estacionamiento, frenado de emergencia y maniobras reales. Exactamente lo que el INTRANT finalmente anunció en marzo de 2026.

Pero la reforma del simulador, con ser necesaria, no toca el nervio más profundo. El grito de aquel motoconchista en el salón del INTRANT sigue resonando: si el sistema genera las condiciones para que cumplir la ley sea más peligroso que violarla, la reforma técnica se queda corta. Se requiere gobernanza colaborativa, donde el Estado no mande en solitario sino que coordine, habilite y comparta la producción de valor público con sector privado, sociedad civil y las comunidades que viven el riesgo todos los días. Se requiere alinear propósito, autorización social y capacidad operativa. No solo «hacer más rápido» o «hacer más», sino hacer lo correcto y hacerlo bien.

La pregunta final no es si podemos costear las reformas necesarias. Con pérdidas que superan el 5% del PIB y 664 millones recaudados en solo seis meses, los recursos existen. La pregunta es si podemos seguir costeando el simulacro.

Mi hijo obtuvo su licencia tras cinco minutos de videojuego. Yo obtuve la mía reconociendo que en una prueba real quizás habría muerto. Ambos portamos plásticos que certifican competencias jamás demostradas, autorizándonos a circular entre millones de vehículos.

Mientras escribo esto, el reloj avanza. En algún lugar de la autopista Duarte, o en un cruce de la 27 de Febrero, o en una curva de la carretera Sánchez, alguien que obtuvo su licencia en cinco minutos se acerca a su último segundo.

Antes de que seamos nosotros.